... la 151T "standard"
Des "Einheitslokomotiven" pour la voie métriquePrécisément en 1931, 3 locomotives numérotées d'origine 99 221 à 99 223 dans une catégorie K57.10, soit...
- locomotive à vapeur à voie étroite,
- 7 essieux dont 5 moteurs,
- maximum 10t par essieu...
... ont été construites par Schwartzkopf pour la voie métrique de la Reichsbahn et spécialement le réseau de Eisfeld à Schönbrunn en Thüringe.
Il s'agissait vraiment de machines destinées à définir un type "standard" de locomotives à grande puissance (600ch) pour la voie métrique, dont la Reichsbahn gérait encore à l'époque une douzaine de lignes sur un peu plus de 200km... et parmi celles-ci des lignes dont le profil nécessitait la mise en oeuvre de machines puissantes...
Conforme aux habitudes de l'époque, ces 3 machines furent construites sur un chassis en barres, et du fait de la politique des "Einheitslokomotiven", elles devaient utiliser un maximum d'éléments, y compris la robinetterie, les sous-ensembles, etc... et c'est une chaudière identique à celle des 030T à voie normale BR81 qui fut choisie.
Avec 65,8t de p.t.c., ces machines sont souvent déclarées "les plus grosses locomotives à vapeur en voie étroite en Europe"... ce qui est... faux:
- au Portugal (voie métrique), des 141T Skoda de 1928 atteignaient semble-t'il 85t !
- à voir aussi des Garratt 131+131T en Espagne sur la Sierra Menera (voie métrique),
- et des Mallet 0330T Baldwin d'env. 80t également en Espagne sur le Minas e Ferro-Carril de Utrillas (voie métrique).Pour comparaison...
les bien-connues Mallet 1230T ex-Portugal comme il en circule encore 2 unités sur les C-P en France et sur le réseau de Chemins de Fer du Jura en Suisse n'atteignent pas 60t,
- les Mallet du Vivarais font env. 45 à 48t selon les versions,
- la Mallet 0330T du Blonay-Chamby fait env. 54t,
- la Mallet 0330T ex-"Ain" qui a circulé sur le B-A en France ne dépassait pas 52t,
- etc...Mais il serait peut-être intéressant de connaître le détail des 141 "Mac Arthur" qui ont circulé sur le Chemins de Fer du Péloponèse !
En fait, seulement 3 unités seront construites avant la 2ème GM.
1'E1'h2t Schwartzkopf 9920 à 9922 (1931) DR 99 221 à 99 223
Sur le total...
- 2 unités, les -1 et -3, seront expédiées en Norvège pendant la 2ème GM pour un usage militaire; elles n'en reviendront pas et seront ferraillées dans les années 50,
- la troisième unité, la -2, restera sur son réseau d'origine jusqu'à sa fermeture en mai 1966, puis se retrouvera sur le Harzquerbahn, où elle est encore...
Leurs principales dimensions figurent dans le tableau résumant les caractéristiques techniques des locomotives à vapeur du Harz - les locomotives à chassis rigide (
)
1966, transfert vers le HarzIl faut noter que, lors de son transfert de Eisfeld vers le Harz, on récupéra les documents de la machine auprès du RAW de Meiningen où elle était jusqu'alors entretenue, pour les transférer au RAW de Görlitz.
Elle fut alors révisée (L4) par Görlitz et transférée à Wernigerode, mais, "curieusement", conservant le frein à air Knorr standard sur la ligne d'Eisfeld, elle se révèla inutilisable sur "le Harz" où le frein à vide était encore standard et fut temporairement utilisée comme machine de chauffage... avant de repartir vers Görlitz pour recevoir en complément un frein à vide Hardy...
Et elle ne fut, en fait, finalement mise en service qu'un an plus tard (noter que les 151T "Babelsberg" ont été équippées d'origine avec un freinage à l'air _et_ au vide).
Sur le Harz, elle était supposée tirer des trains jusqu'à 140t à 25km/h sur les 3,3% du Brocken... soit les mêmes chiffres que sont s'appliquant aux 151T "Babelsberg".
Mais, ce qui est plus important, de "locomotive standard" (Einheitslokomotive), son statut d'origine, elle était maintenant considérée comme "exemplaire unique", puisque la norme était fixée par les 17 autres machines de type 151T construites dans les années 50 par "Babelsberg"...
Notez que son chassis en barres lui donnait un certaine souplesse et lui permettait d'avoir une tenue de voie acceptable, mais la structure de sa suspension était classique et c'est cette structure même qui avait créé de nombreux déraillements avec le premier lot de 151T "Babelsberg", dont le chassis en caisson accentuait les problèmes...
Après son arrivée sur le réseau, en 1974, elle fut donc modifiée pour être mise en conformité avec le reste du parc de 151T, en particulier un changement d'attelages, l'installation du même type de réchauffeur d'eau d'alimentation, mais... on ne toucha pas au train de roulement...
Questions:
- quelles sont les principales différences techniques entre la 99 7222 et les 2 séries de "Babelsberg" 99 7231 à 99 99 7237 (7 unités) et 99 7238 à 99 7247 (10 unités) ? (
)
- comment les distinguent t'on visuellement ? ()
1987... menaces sur la 99 7222La 99 7222 fut spécialement menacée en 1987 quand elle fut garée z du fait de graves problèmes aux cylindres, et ce malgré une révision complète (L7) à mi-86, et seulement env. 50'000km parcourus... et il semblait peu probable que les travaux de reconstruction puissent être décidés car, à l'époque, on considérait que les diesel devaient remplacer la vapeur dès 1988...
1991... la 99 7222 est sauvéeEn fait elle fut sauvée par les évènements politiques qui...
- stoppèrent les investissements lourds,
- nécessitèrent de prendre des décisions à effet immédiat,
- et, le tourisme en provenance de l'"ouest" aidant... privilégiaient, momentanément du moins..., la traction "vapeur" face au "diesel"...
... et elle partit pour Meiningen pour une L7 incluant la fabrication de nouveaux cylindres en acier soudés.
Après Görlitz, retour à Meiningen, donc...
Il était semble t'il d'ailleurs aussi prévu de remettre en place l'ancien réchauffeur Knorr et de la transformer pour la chauffe au fuel léger sur le modèle des 151T en "voie de 75" maintenant sur le réseau de Zittau, mais, dans le même temps, la privatisation intervenait et la décision ne fut pas mise à éxécution...
Par contre il était proposé, compte tenu de la structure traditionnelle de son chassis avec ses 2 bissels et seulement les essieux moteurs 2 et 5 capables de déplacement latéral sur 20mm (les 1, 3, et 4 sont fixes, avec l'épaisseur du boudin réduite à 13mm) qui n'étaient pas très favorables à sa tenue de voie en courbes serrées..., de la considérer désormais comme "véhicule historique" ("Traditionslok") et de l'affecter seulement à des services spéciaux ou de renfort...
En fait ce ne fut pas non plus mis en application du fait de l'accroissement de la demande et elle se retrouva dans les mêmes plannings que les autres 151T.
C'est même elle qui fit "l'ouverture" de la ligne du Brocken en Juillet 1992...
Malheureusement... Et on repart "pour un tour"Les HSB et Meiningen ont profité de l'occasion (?) pour refaire une partie de la chaudière de la machine, assez affaiblie, en technologie soudée, et il s'est agit là d'une sorte de 2ème sauvetage pour la "mère" des 17 autres 151T du Harz !
Et pour en savoir plus... )