Prva zeljeznicka pruga u Hrvatskoj

Prva željeznička pruga u Hrvatskoj

Čakovečki željeznički kolodvor nakon otvorenja željezničke pruge

Planiranje i izgradnja pruge

Željeznička mreža koja se gradila tijekom XIX. st. na području Hrvatske i Slovenije imala je svrhu povezivanja Beča i Budimpešte, prijestolnica Austro-ugarske monarhije, s rubnim dijelovima carstva, poglavito s lukama. Prva željeznička pruga koja je ispunila taj zadatak bila je Beč - Maribor - Pragersko - Zidani Most - Ljubljana - Pivka - luka Trst, izgrađena 1857., u prometu od 28. lipnja.
Dana 17. prosinca iste godine započela je izgradnja željezničke veze između Pragerskoga u Sloveniji i Nagykanizse u Mađarskoj, s nastavkom prema Budimpešti. Svrha je bila povezati Budimpeštu preko Hrvatske i Slovenije s postojećom prugom Beč - Trst. Vlasnik toga projekta bilo je Društvo južnih željeznica, a svi poslovi su se namjeravali dovršiti do kraja 1861. godine.
Ovo je bila praktički prva željeznička pruga koja je prolazila hrvatskom zemljom, preciznije rečeno, međimurskom županijom na krajnjemu sjeveru. Međimurje je pravno bilo u sastavu Mađarske do 1945. godine, kada je dodijeljeno Hrvatskoj zbog gotovo čistog hrvatskog stanovništva.
Nova je željeznička pruga povezivala sljedeća hrvatska mjesta: Kotoribu, Donji Kraljevec i grad Čakovec (mađarski Csaktornya), kao središte Međimurja.
Ukupna duljina prve hrvatske željezničke pruge iznosi 42 389 m, s najvećim usponom od 3.0 promila i gotovo cijelom dionicom u pravcu, što omogućava idealne uvjete iskorištavanja.
Ova je pruga zahtijevala samo dvije veće građevine: mostove preko Drave kod Ptuja i preko Mure na hrvatsko-mađarskoj granici blizu Kotoribe.

Smještaj prve željezničke pruge u Hrvatskoj (crvena crta na zelenoj pozadini)

Otvorenje pruge

Izgradnja je bila završena 20 mjeseci prije utvrđena roka. Prva je probna vožnja izvršena 29. listopada 1859. godine između Čakovca i Kotoribe, najvjerojatnije s lokomotivom austrijske serije Süd 18. Sljedeća je službena vožnja održana 8. ožujka 1860. godine od Ptuja do Nagykanizse i natrag u Pragersko. Cjelokupnni je obilazak trajao pet i pol sati, nakon čega je odobrena prometna dozvola. Svečano otvaranje bilo je 24. ožujka 1860. godine, a redoviti je promet započeo 1. svibnja s dva para mješovitih (putničko-teretnih) vlakova. Promet između Budimpešte i Pragerskoga (s vezom na prugu Beč - Trst) započeo je 1. travnja 1861. godine

Mostovi preko Mure

Prvi je željeznički most dovršen 1860. godine. Bio je dug 153 metra, metalne konstrukcije koja je ležala na šest betonskih nosača. Međutim, uskoro se pokazao preuskim i preslabim da bi odolijevao rijeci. Godine 1905. zamijenjen je novim mostom jednake duljine i na istim temeljima. Ovaj je most dignula u zrak vojska Kraljevine Jugoslavije 6. travnja 1941., kako bi zapriječila njemačku najezdu iz Mađarske. Most su privremeno popravili Mađari za vrijeme rata, no odmah nakon rata ponovno je srušen. Treći je željeznički most kao privremeno rješenje 1945. godine izgradila jugoslavenska armija. Bio je dug 152.10 metara i ležao je na 12 nosača. Godine 1975. zamijenjen je sadašnjim mostom. Ovaj je ujedno najčvršći, izrađen od čelika. Ukupna duljina iznosi 170 metara, a položen je na 4 betonska postolja. Financirale su ga i Mađarska i Hrvatska. Svečano je otvorenje mosta bilo 8. travnja 1975.

Ostale željezničke pruge u Međimurju

U početku je svu mađarsku željezničku mrežu planirala i imala u vlasništvu država. Godine 1880. mađarski je Sabor omogućio pojedincima, gradovima i tvrtkama izgradnju željezničkih pruga za vlastite potrebe. U to se vrijeme u Hrvatskoj već prometovalo na četiri nove željezničke pruge. Tri su od njih bile izravno spojene na glavni pravac Beč - Trst, i to: Zidani Most - Zagreb - Sisak (u prometu od 1862.); Zagreb - Rijeka - Pivka (od 1873.) te Divača - Pula (od 1876. godine). Četvrta je željeznička pruga predstavljala alternativnu vezu između Budimpešte i Jadranskoga mora: Zagreb - Koprivnica - Zákány (Mađarska) - Dombovár - Budimpešta, a u promet je puštena 1870. godine.
Sad je bilo potrebno uspostaviti izravnu vezu Zagreba s Međimurjem. Prvu je privatnu investiciju načinio Mirko Josipović, koji je dobio koncesiju za 103 km dugu prugu Čakovec - Zaprešić (Zagreb). Pruga je otvorena 13. prosinca 1886. godine. Najveća je građevina bio most preko Drave između Varaždina i Čakovca, dug 200 metara. Samo 8 km ove pruge (između Čakovca i Varaždina) nalazi se u Međimurju.
Posljednja željeznička pruga u Međimurju puštena je u promet 19. listopada 1890. godine. Bila je to dionica 148 km duge pruge Celldömölk - Zalaegerszeg (Mađarska) - Lendava (Slovenija) - Čakovec, čiju je izgradnju pokrenuo grof Lajos Batthyány. Od toga je doba željeznička karta Međimurja ostala do danas neizmjenjena. Ukupna je duljina željezničke mreže u Međimurju danas oko 70 km.

Vučna vozila

Prvi vučni vozni park na pruzi Nagykanizsa - Čakovec - Pragersko bile su parne lokomotive. Prve lokomotivske serije koje su vozile Međimurjem bile su najvjerojatnije Süd 18 i Süd 19, građene od 1859. do 1870. godine u austrijskoj tvornici lokomotiva Florisdorf. Njihova je najveća brzina bila oko 65 km/h (odnosno 45 km/h), ukupna težina 29 tona (odnosno 31 tonu), a duljina im je bila 15.2 m. Kasnije je dodana serija Süd 29 (JŽ 124). Ovu je seriju proizvodila od 1861. do 1882. tvornica lokomotiva G. Sigla iz Beča. Ukupna im je snaga bila 320 kW (416 ks), a najveća brzina 45 km/h. Do 1924. godine, u prometu su bile sljedeće serije: Süd 170 (JŽ 24), Stb 270 (JŽ 25) i Stb 80 (JŽ 28). Nakon 1924. godine u promet su pripuštene i sljedeće serije parnih lokomotiva: JŽ 01, JŽ 06, MÁV 342 (JŽ 17), MÁV 324 (JŽ 22) i MÁV 326 (JŽ 125). Nakon II. svjetskog rata uvedene su također serije JŽ 10, JŽ 11, JŽ 33 i JŽ 36. Parna je vuča u potpunosti ukinuta sredinom 1980-ih godina.
Dieselska je vuča započela 1965. godine sa serijom JŽ 642 (danas HŽ 2041) diesel-električnih lokomotiva, i s motornim šinobusima JŽ 812/818 (HŽ 7221). Od 1967. u promet ulazi i diesel-električna serija JŽ 643 (HŽ 2042). Godine 1972. prvi su se puta pojavile manevarske diesel-hidraulične lokomotive serije JŽ 731 (HŽ 2131). Snažnija serija manevarki stiže godine 1977. sa diesel-hidrauličnom serijom JŽ 732 (HŽ 2132).
Budući da je u međuvremenu obavljen remont pruge, danas na njoj mogu voziti i najteže diesel-električne serije (2061, 2062 i 2063). Za putnički prijevoz motornim garniturama upotrebljavaju se serije 7121 i 7122.

Željeznička pruga danas

Prva hrvatska željeznička pruga zadržala je svoju važnost do današnjega dana, osobito kao veza Hrvatske i Mađarske. Pogranični kolodvor Kotoriba trenutno je najvažniji željeznički kontejnerski terminal u Hrvatskoj. No velik dio teretnoga prometa gubi se otvaranjem prve izravne veze između Slovenije i Mađarske preko Hodoša u svibnju 2001. godine.
Dionica između (Varaždina), Čakovca, Kotoribe i Murakeresztúra još uvijek ima gusti promet, s oko 25 putničkih vlakova dnevno; dok je druga dionica, Čakovec - Pragersko (Slovenija) jedva zadržala putnički prijevoz nakon raspada Jugoslavije 1990. godine. Tu postoje samo četiri redovita para mjesnih putničkih vlakova dnevno. Međunarodni inter-city vlak 244/245 "Drava" Budimpešta - Murakeresztúr - Čakovec - Pragersko - Zidani Most - Ljubljana - Trst - Venezia premješten je na hodošku prugu od novoga voznog reda 2001/2002.
Ova bi željeznička pruga mogla obnoviti svoju izvornu važnost kao dio drugog transverzalnog hrvatskog glavnog pravca: Subotica / Novi Sad - Dalj - Osijek - Koprivnica - Varaždin - Čakovec - Pragersko - Beč, koji je paralelan s najvažnijim hrvatskim V. koridorom: Beč - Pragersko - Zidani Most - Zagreb - Vinkovci - Tovarnik - Beograd. No to još zahtijeva revitalizaciju i modernizaciju.

Velika hvala gospođi Heleni Bunijevac, koja nam je dozvolila poslužiti se njenim člancima!